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Kleine Beiträge zur Meckenheimer Geschichte 3

"Sah Züge schwinden, Züge nahn..." - Die Eisenbahn kommt nach Meckenheim

von Ingrid Sönnert M.A., Stadtarchiv Meckenheim

Für die Fortbewegung der Menschen ist die Eisenbahn eine der umwälzendsten Erfindungen aller Zeiten gewesen. Nachdem 1825 die erste Eisenbahnstrecke in England eröffnet wurde, verkehrte die Bahn in Deutschland erstmals 1835 zwischen Nürnberg und Fürth. Aber noch war die Zeit der Postkutsche, die für Reisende seit Jahrhunderten das allgemein gebräuchliche Verkehrsmittel war, nicht vorbei. So verkehrte z. B. zwischen der Kreisstadt Rheinbach und Meckenheim die seit 1850 bestehende Personenpost. Die Kutsche fuhr um 5.30 Uhr von Rheinbach ab, von Meckenheim aus ging es um 10.15 Uhr wieder zurück. Ende 1850 wurde Meckenheim Station der Fernlinie Bonn-Wittlich, die in 16 Stunden über Meckenheim, Altenahr, Adenau, Kelberg, Hillesheim und Daun führte. Seit dem gleichen Jahr besaß Meckenheim eine Posthalterei, zu der 20 Pferde gehörten, was den Postkutschen einen schnellen Pferdewechsel ermöglichte.

Der Meckenheimer Bahnhof Um 1930
Der Meckenheimer Bahnhof um 1930.

Die Bahnverbindung Köln-Aachen war bereits seit 1841 fertiggestellt. Bahnstrecken wurden zu dieser Zeit noch von Privatgesellschaften gebaut. Mitte des 19. Jahrhunderts gründete sich die Rheinische Eisenbahngesellschaft (RhE), die Teile des heutigen Nordrhein-Westfalens durch die Eisenbahn erschloss und auch Meckenheim den Anschluss an das Schienennetz ermöglichte. Die Gesellschaft wurde 1880 verstaatlicht.

Pläne für eine Bahnstrecke von Düren nach Trier

Seit 1853 gab es verschiedene Pläne zum Bau einer Bahnstrecke von Düren durch die Eifel nach Trier. Der Rheinbacher Landrat Wolff und Rheinbachs Bürgermeister Neß erkannten die Chance, das Kreisgebiet an eine Bahnstrecke anzuschließen und nahmen Kontakt mit der RhE auf. Um vor allem Rheinbach einen Bahnanschluss zu ermöglichen, schlug Neß eine Strecke von Bonn über Witterschlick, Flerzheim, Rheinbach nach Kuchenheim vor. Ein Projekt, das in Bonn interessierte, aber besonders in Euskirchen, auf keine Unterstützung stieß, weil man sich dort einen eigenen Anschluss erhoffte. In Bonn hatte man die Relevanz einer Verbindung der Stadt in die wirtschaftlich bedeutsamen Räume im Westen und Osten mittels einer Bahnverbindung erkannt. Ein Antrag der Stadt an das zuständige Ministerium, die RhE zu veranlassen, einen Anschluss an die Eifelbahn nach Trier von Bonn aus zu führen, wurde jedoch abgelehnt.

Der Meckenheimer Bahnhof Um 1968
Der Meckenheimer Bahnhof um 1968

Die Strecke Euskirchen – Bonn

Von Rheinbachs Bürgermeister kam im gleichen Jahr 1853 der Vorschlag eine Strecke Düren-Euskirchen über Rheinbach nach Sinzig zu führen, was auch von Landrat Wolff unterstützt wurde. 1863 gründete man in Bonn ein Komitee, das beschloss, „sich mit Vertretern des Kreises und der Stadtgemeinde Rheinbach in Verbindung zu setzen und […] eine [Linie] durch das Witterschlicker Tal über Rheinbach nach Euskirchen in Aussicht zu nehmen.“ Rheinbachs Bürgermeister verfolgte seinen Plan hartnäckig weiter und war auch bereit, die Stadt finanziell am Bau der Strecke zu beteiligen.

Der Krieg gegen Frankreich 1870/71 und die Gründung des Deutschen Reiches hatten die Bedeutung eines funktionierenden Transportsystems deutlich gemacht. 1871 äußerte sich Meckenheims Bürgermeister Christian Thiesen erstmals. Er schlug der RhE vor, den Abzweig von einer Linie Euskirchen-Sinzig nach Bonn in Meckenheim einzurichten, da Rheinbach „wegen seiner ungünstigen Lage viel weniger geeignet zur Anlage eines Bahnhofs erscheint“. Zudem sei die Strecke über Meckenheim kürzer und preiswerter. Ein Grund für diesen Vorschlag wird gewesen sein, dass die Meckenheimer nicht in einen anderen Ort fahren wollten, um die Bahn zu nutzen. Außerdem sahen sie es als vorteilhaft an, den Kreis-Güterbahnhof in Meckenheim zu bauen, da die Gütermengen in Meckenheim weitaus größer als in Rheinbach waren.

Foto der Inbetriebnahme der Hochrampe am Güterbahnhof Meckenheim 1958 (v.l. Amtsbürgermeister Hörnig, Bürgermeister Mennigen, Adendorf, Amtsdirektor Kreuser)
Die Inbetriebnahme der Hochrampe am Güterbahnhof Meckenheim 1958 (v.l. Amtsbürgermeister Hörnig, Bürgermeister Mennigen, Adendorf, Amtsdirektor Kreuser)

1873 erhielt die RhE die Konzession zum Bau „einer Eisenbahn von Euskirchen über Rheinbach nach Bonn, nebst Abzweigung in das Ahrtal zum Anschluss an die linksrheinische Uferbahn bei Remagen oder Sinzig“. Am 3. Januar 1873 behandelte der Meckenheimer Gemeinderat die Bewilligung von Geldern für den Bau der Eisenbahnlinie. Die finanzielle Lage der Stadt sei so „ungünstig“ stellte der Rat fest, dass man kein Geld geben könne. Dennoch wurde 1874 die Abzweigung nach Bonn von Meckenheim aus beschlossen, was bedeutete: Meckenheim erhielt einen Bahnhof. Am 16. März 1875 einigte sich der Gemeinderat auf die Zahlung von 24 000 Mark an die RhE, worüber Bürgermeister Christian Thiesen mit der Gesellschaft am 31. Juli einen Vertrag abschloss. Die Zahlung sollte in acht jährlichen Raten erfolgen. Paragraph 1 sah vor, dass bei der Anlage der projektierten Eisenbahn Euskirchen-Sinzig und der Bahn über Meckenheim nach Bonn der Trennungsbahnhof beider Strecken in die Nähe von Meckenheim gelegt werden sollte. Wenn dieser Beschluss aufgehoben werden sollte, so hatte nach Paragraph 4 die RhE der Gemeinde Meckenheim das Geld zurückzuzahlen.

Nachdem der Minister für öffentliche Arbeiten den Bau 1877 genehmigt hatte und man mit dem Grunderwerb bereits fortgeschritten war, begann im Februar 1879 der Bau der Strecke. Der Gemeinderat beriet am 30. November 1878 über einen Zuschuss von 6 000 Mark an die RhE wegen der Verlegung des künftigen Bahnhofes Meckenheim. Entgegen der bisherigen Planungen sollte der Bahnhof auf die nördliche Seite der Chaussee nach Rheinbach und dadurch nur 400 Meter vom Ausgangspunkt der Bonn-Trierer Straße verlegt werden. Der Gemeinderat erklärte einstimmig, dass er den verlangten Zuschuss nicht bewilligen könne, da der Bau einer neuen Kirche unmittelbar bevorstehe. Zudem sei die Gemeinde auch sonst sehr verschuldet. Die Verlegung des Bahnhofes müsse daher der RhE anheimgestellt werden.

1879 bat die RhE um Abänderung des mit ihr geschlossenen Vertrages von 1875. Die Gemeinde sollte den bewilligten Baukostenzuschuss von 24 000 Mark bei Verlegung des Bahnhofes Meckenheim an die Nordseite der Rheinbacher Chaussee binnen einer Woche nach Betriebseröffnung in einer Summe zahlen. Der Gemeinderat beschloss jedoch „nach reiflicher Beratung“, den Vertrag unter denselben Bedingungen, wie sie in dem Vertrag genannt werden, aufrechtzuerhalten, auch wenn das Gebäude an die Nordseite der Bezirksstraße von Meckenheim nach Rheinbach zu liegen komme.

Foto: Auf dem Meckenheimer Bahnsteig um 1985
Auf dem Bahnsteig, um 1985

1880 war es dann endlich so weit – am 11. Mai beriet der Meckenheimer Gemeinderat den Tagesordnungspunkt: „Empfang der Rheinischen Eisenbahngesellschaft bei der landespolizeilichen Revision der Eisenbahnstrecke Bonn-Meckenheim-Euskirchen am 15. Mai 1880“. Die Strecke von insgesamt 34 Kilometern war fertiggestellt und wurde als Secundair-Bahn, d. h. als eingleisige Bahn untergeordneter Bedeutung betrieben, worüber alle betroffenen Gemeinden sehr enttäuscht waren. Am 15. Mai erfolgte die polizeiliche Abnahme mit einem Dienstzug. (Später stellte man fest, dass die Honoratioren ohne Beteiligung der Bevölkerung bereits bei dieser polizeilichen Abnahme der Strecke mit einem opulenten Festessen für 50 Personen in Meckenheim gefeiert hatten.) Die offizielle Einweihung erfolgte am 7. Juni mit dem ersten Zug, der von Euskirchen nach Bonn fuhr. Haltepunkte gab es zunächst in Odendorf, Rheinbach, Meckenheim, Kottenforst und Duisdorf. Der erste Fahrplan der neuen Strecke sah täglich drei Zugpaare vor, morgens, mittags und abends. Sonntags wurde mittags ein Verstärkungszug eingesetzt. Zehn Jahre später, 1890, wurde die Strecke zur „Vollbahn“ erklärt. Kreis und Städte setzten sich bei der Bahnverwaltung erfolgreich für den Einsatz von weiteren Zügen ein. Nun fuhren täglich fünf Zugpaare und 1892 war auch Witterschlick Station geworden.

Der Meckenheimer Bahnhof um 1925
Der Bahnhof um 1925

Von dem vertraglich zugesicherten Baukostenzuschuss von 24 000 Mark hatte die Gemeinde Meckenheim nur 12 000 Mark gezahlt. Da die Bahnverbindung nach Sinzig nicht wie vereinbart gebaut worden war, erhielt Meckenheim dieses Geld zurück.

Die Bahnhöfe Meckenheim und Kottenforst

In der Bürgermeisterei Adendorf befanden sich nun zwei Bahnhöfe – in Meckenheim und im Kottenforst. Alle Bahnhöfe der neuen Strecke waren nach den Entwürfen von Johannes Richter gebaut worden, wobei sich die Gebäude in Meckenheim und Rheinbach spiegelbildlich zueinander verhielten. Die Bahnhofsgebäude waren Ziegelbauten mit Bahnhofsrestaurant und Gütertrakt. Der Bahnhof Kottenforst wurde als Fachwerkbau errichtet. Im Erdgeschoss befanden sich zwei Warteräume, die 1. und 2. Klasse sowie die 3. Klasse, außerdem Verwaltungs- und Betriebsräume; im Obergeschoss waren Amtswohnungen. Die unterschiedliche Höhenstaffelung der Baukörper mit einer bewegten Dachlandschaft und das unverputzte Ziegelmauerwerk vermitteln eine abwechslungsreiche architektonische Gestaltung. Die gebrochenen Gebäude- und Gewändeecken, der reich verzierte Kaminkopf sowie die verzierten Ankersplinte und Wetterstangen bestätigen diesen Gesamteindruck auch im Detail.

Foto: Auf dem Meckenheimer Bahnsteig um 1985
Auf dem Bahnsteig, um 1985

Mit der Eröffnung der Bahnstrecke erweiterte sich auch das Meckenheimer Berufespektrum. Neben den Stationsvorstehern Jakob Hoffmann in Meckenheim und Johann Dennert im Bahnhof Kottenforst waren nun Stationsvorsteherassistenten, Bahnsteigschaffner, Bahnwärter, Weichensteller, Rotten- und Bahnarbeiter tätig.

Trotz der Eröffnung der Bahnstrecke wurde die Postkutsche weiter genutzt. Vom Meckenheimer Bahnhof aus hatten Reisende die Möglichkeit, mit der Postkutsche nach Altenahr, Ahrweiler oder in die dazwischen liegenden Dörfer zu reisen. Die Postkutsche kam abends von der Ahr zurück und brachte Passagiere an die dann eintreffenden Züge nach Bonn und Richtung Euskirchen. 1895 schrieb die kaiserliche Oberpostdirektion an Bürgermeister Hartstein, dass die Postkutsche immer weniger genutzt werde, weshalb man die Einstellung der Fahrten in Erwägung ziehe. Als Ersatz bot man zwei tägliche Landpostfahrten mit einem zweisitzigen Landbriefträgerwagen zwischen Meckenheim und Gelsdorf an. Bürgermeister Hartstein war mit dieser Maßnahme einverstanden, da „durch die neuen Bahnlinien die Poststrecke Meckenheim-Ahrweiler ihre Bedeutung verloren hat“.

Foto des Bahnhofs Kottenforst um 1925
Der Bahnhof Kottenforst, um 1925

Die geplante Strecke von Liblar in das Ahrtal – die “Unvollendete“

Um 1896 begann eine neue Diskussion um die Strecke von Liblar über Weilerswist und weiter in das Ahrtal. Zur Diskussion stand einerseits eine Streckenführungen von Heimerzheim über Rheinbach, andererseits eine über Meckenheim und Adendorf. Zwangsläufig führte das zu Kontroversen zwischen Meckenheim und Rheinbach, wobei Meckenheim von Bonn unterstützt wurde. Bonn befürwortete auch eine Linie von Meckenheim nach Mehlem. Das Rheinbacher Kreisblatt veröffentlichte 1908 die Argumente des Rheinbacher Bürgermeisters Commeßmann:

Zugegeben, daß der Frachtverkehr von Station Meckenheim ab für das Jahr 50 000 Tonnen, der von Station Rheinbach aber nur 20 000 Tonnen betrage, so entfallen von jenen 50 000 Tonnen Frachtgut ganze 25 000 Tonnen auf Adendorf, und ein benachbarter Landwirt, der sich sehr für die Linie Rheinbach-Wormersdorf interessiert, liefert allein jährlich 2 000 Tonnen nach Station Meckenheim. Ziehen wir diese 27 000 Tonnen von den 50 000 Tonnen an, so wird der Unterschied zwischen den Stationen Rheinbach und Meckenheim verschwindend klein.

Der Personenverkehr ab Rheinbach sei jedoch weitaus zahlreicher als der von Meckenheim aus. Außerdem bezweifelte Rheinbach den berechtigten Anspruch Meckenheims, da die Gemeinde die gezahlten 12 000 Mark zurückerhalten habe, Rheinbach die gezahlten 15 000 Mark jedoch nicht, woraus sich seine Forderung klar begründen ließe. 1909 schrieb der Vorstand des Vereins zur Förderung gemeinnütziger und wirtschaftlicher Interessen aus Adendorf an das Ministerium für öffentliche Arbeiten, dass sich beide Städte wegen der Streckenführung „in Wahrung ihrer Interessen feindlich begegnen“. Meckenheim habe den Vorteil, Anschluss an eine Bahnlinie zu haben, genutzt, denn die Stadt sei unbestritten der wirtschaftliche Mittelpunkt des Kreises Rheinbach. Dadurch seien die anderen Orte mit Meckenheim verbunden und auf die Stadt angewiesen. Der Verein setzte sich vehement für Meckenheim ein, ebenso die Stadt Bonn. Genutzt hat es nichts, vermessen wurde die Strecke über Rheinbach, sie führte östlich an den Dörfern Altendorf und Ersdorf vorbei. 1914 begann der Bau, der während des Ersten Weltkriegs weitergeführt wurde. Am Ende des Krieges war die Strecke im Bereich Altendorf-Ersdorf im Unterbau fertiggestellt und Altendorf hatte sogar seit 1921 einen Bahnhof. 1930 wurde der Bau jedoch durch eine Verfügung der Siegermächte endgültig eingestellt.

Die Eisenbahnstrecke Euskirchen – Bonn: Vorteile für Meckenheim

Meckenheim hat die Eisenbahnstrecke Euskirchen-Bonn wirtschaftliche Vorteile gebracht. Die Vieh- und Pferdehändler, Baum- und Obstschulen, landwirtschaftliche Betriebe und die Tonwarenindustrie bis nach Adendorf und Lüftelberg nutzten die Bahn zum Transport ihrer Produkte. Inzwischen ist der Meckenheimer Bahnhof Eigentum der Stadt Meckenheim und mit dem hinter dem Bahnhof gelegenen neuen Baugebiet wird ein neues Kapitel der Meckenheimer Geschichte geschrieben.

Anmerkungen:
Das Zitat in der Überschrift stammt aus dem Gedicht Arm Kräutchen von Joachim Ringelnatz.

Quellen:
Akten des Stadtarchivs Meckenheim
Siegfried Formanski: Ein Bahnhof für Rheinbach. Rheinbach, 2006
Ottmar Prothmann: Chronik von Altendorf und Ersdorf. Meckenheim 2005

Der Text ist im Jahrbuch des Rhein-Sieg-Kreises, Ausgabe 29, Jahrgang 2014, S. 22-27 erschienen. Alle Fotos: Stadtarchiv Meckenheim, Fotosammlung